Um auf den Bahnhöfen der elektrifizierten Strecken die Rangierdiesellokomotiven durch elektrische Loks zu ersetzen und gleichzeitig die nicht mit Fahrdraht überspannten Gleise befahren zu können, schlugen die Ingenieure der Baltischen Eisenbahnen vor, die Dieselloks durch elektrische Loks mit Akkubetrieb abzulösen. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die ihre Elektroenergie sowohl mit dem Stromabnehmer aus der Fahrleitung als auch aus Akkumulatoren beziehen konnten. Im damaligen Sprachgebrauch nannte man diese Loks auch "Kontaktakkumulatorische Elektroloks".
Der große Vorteil solcher Lokomotiven gegenüber den Dieselloks sind nicht auftretender Lärm und keine Abgasbelästigung., was sich vor allem bei der Arbeit in den Vororten der Städte positiv bemerkbar machen sollte.
Im Jahr 1964 wurde vom Büro der wissenschaftlich-technischen Gesellschaft der Baltischen Eisenbahnen das "Projekt der Kontaktakkumulatorischen Rangierelektrolokomotive für 3000 Volt Gleichspannung" der Lokomotivkommission des Rates vorgelegt und von ihr genehmigt.
Die Projektierung und den Bau der Akku-E-Lok übernahm die Elektrolokomotivfabrik in Dnepropetrowsk. Im Jahr 1966 fertigte das Werk vier solcher Loks und im Jahr 1967 weitere sechs. Die Akku-E-Loks, welche die Baureihenbezeichnung WL 26 erhielten, wurden auf der Pribaltskaja, Pridneprowskaja und Swerdlowskaja Eisenbahndirektion sowie auf Industriebahnen eingesetzt.
Die Lokomotiven haben ein Gehäuse aus Ganzmetall, in dessen Mitte sich der Lokführerstand befindet. In den seitlichen, unteren Räumen der Vorbauten befinden sich die Sektionen der Akkumulatoren. Der Antrieb erfolgt auf jeden Radsatz einseitig über Fahrmotore und Ritzel als Tatzlagerantrieb. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 79 : 16. Die Fahrmotore der Bauart DT7A wurden auf Basis der Bauart RT113 konstruiert. Die RT113 werden in den Elektrotriebzügen der Bauart ET22 verwendet.
In den Loks der Reihe WL 26 wurden zuerst die Akkumulatorbatterien der Bauart TNZ-550 verwendet. Diese besitzen 672 reihenweise geschaltete Elemente, welche auf 16 Kästen verteilt sind. Die Normalspannung der Akkus beträgt 840 Volt. Die Kapazität beträgt 550 A pro Stunde. Zusammen haben die Akkus ein Gewicht von 25 Tonnen. Sie wurden während des Betriebes der Lok unter Fahrleitung (mit Stromabnehmer) geladen.


Lokomotive WL 26 005 im September 2005 / Eisenbahnmuseum Riga (Lettland). 

Die Lokomotive WL 26 005 absolvierte im Jahr 1967 die zugenergetischen Tests auf dem Bahnhof Swerdlowsk-Sortirowatschnaja (Swerdlowsk-Rangierbahnhof) im Rangierbetrieb auf dem Ablaufberg und auf der Strecke Swerdlowsk - Podwoloschnaja vor Güterzügen.
Während der Arbeit der Lokomotive im Batteriebetrieb im Bereich der Stundenleistung betrug die Geschwindigkeit nur 12 km/h, also weitaus unter der Konstruktions-geschwindigkeit von 80 km/h! Wegen des hohen inneren Widerstandes der Batterie fiel die Ausgangspannung bei Stundenleistung auf 360 bis 400 Volt ab.
Die geplante und realisierte Methode der Aufladung der Batterie führte zur Überhitzung der Akkus während der Einsätze. Ein Auskochen der Akkus war daher die Folge. Das Nichtvorhandensein einer Kontrolle der Ladekapazität führte dazu, daß die Loks auf nichtelektrifizierten Strecken mit ungeladenen Akkus eingesetzt wurden. Entsprechende Zuglaufstörungen waren die Folge.
Auf Grund der Testergebnisse kam man zu dem Entschluß, die Loks der Reihe WL 26 nicht weiter zu beschaffen.

Das Büro "NTO" der Pribaltischen Eisenbahndirektion entwarf ein Projekt zur Modernisierung der Reihe WL 26. Durch diverse Veränderungen im Bereich der Akkumulatoren und deren Ladung sollten diese Loks zuverlässiger arbeiten. So wurde u.a. der Akkumulatorensatz durch einen von der Firma SAFT (Frankreich) ersetzt. Dieser hatte 1096 Elemente.
Im Jahr 1972 wurde die Lok WL 26 002 entsprechend umgerüstet und bekam die Baureihenbezeichnung WL 26M 002.
Die bei der Pribaltischen Eisenbahndirektion eingesetzten Loks wurden ebenfalls einigen Umbauten unterzogen. So wurden u.a. Akkus der Bauart TNZ400 mit 840 Elementen eingebaut.
Mit Stand 01.Jannuar 1976 befanden sich auf der Pribaltischen Eisenbahn noch 6 Lokomotiven im Bestand. Diese Loks wurden in den achtziger Jahren aus dem Bestand der MPS gestrichen und ausgemustert.

Die Lokomotiven WL 26 005, 008 bis 010 wurden im Depot Riga Zasulaugs in Dienst gestellt. Weitere Loks standen u.a. im Depot Dnepropetrowsk (bis 1971) im Dienst. Berichtet wird u.a., daß das Versuchsmuster während der Experimentier-vorführungen im Herstellerwerk ausgebrannt ist. Der Torso stand noch viele Jahre im Werkgelände. Lange Zeit wurde über einen Wiederaufabu nachgedacht.
Die Loks WL 26 006 und 007 wurden direkt an das metallurgische Werk in Tscheljabinsk geliefert. Noch 1990 sollen sie dort im Einsatz gestanden haben. In diesem Jahr wurde ein Lokführer der metallurgischen Eisenbahn Tscheljabinsk ins Baltikum geschickt um dort Erfahrungen mit dem Betrieb der Loks auszutauschen. Vielleicht ein Hinweis darauf, daß die Loks WL 26 006 und 007 über das Jahr 1990 noch in Betrieb waren.
(Aus dem russischen übersetzt und bearbeitet von Andrej Nastenko und Detlef Hanschke)


Im Depot Zasulauks kam uns 2005 folgender interessanter Hinweis zu Ohren:

Zwei Loks der Reihe WL 26 wurden im sogenannten Booster-Verfahren von Riga aus u.a. bis Jelgawa vor Güterzügen eingesetzt. Das heißt, daß eine Lok über Kabel mit der zweiten Lok verbunden war. In wie weit beide Loks vom jeweiligen Führerstand aus bedient werden konnten (Doppellok), daran wusste man sich nicht mehr zu erinnern. Auch über den Zeitraum und die Dauer des Einsatzes war leider nichts in Erfahrung zu bringen.
Mit der WL 26 005 bleibt im Museum in Riga eine Lok der Nachwelt erhalten.

Vielleicht weiß der eine oder andere Leser mehr über diese interessanten Loks zu berichten. Wir sind jederzeit an Informationen oder Fotos zu diesen oder anderen Lokomotiven interessiert!